>1.汽车制动[制动，俗称“刹车”。]平衡具体要求是什么

1.同轴左右两边制动器[制动器是具有使运动部件（或运动机械）减速、停止或保持停止状态等功能的装置。]制动时间不一致，大多是两边制动器制动间隙不均或接触面积差异所引起的，制动时，一边磨擦片先接触制动鼓进行制动，而另一边因间隙大、磨擦片与制动鼓接触滞后，制动不同步。

遇此现象，可按规范重新调校左右轮制动间隙。2.同轴两边制动器的制动力矩不同，致使车辆转速不同，直线行驶的距离民就不相等，从而造成制动单边。

这通常是由于某边制动分泵漏油、制动磨擦片严重油污、摩托系数出现差异或左右轮胎气压不等所造成的。可用汽油清洗磨擦片、高速轮胎气压、修复渗漏处，分别予以排除。

3.汽车不踏制动板就自动滑行到一侧。这多为一侧前悬架变形、前悬架车身[车身指的是车辆用来载人装货的部分，也指车辆整体。]底板变形、前悬架螺旋弹簧弹力严重下降、车架等有关部位在汽车制动时相互干涉或不协调所致。

遇上述情况，查明原因后予以修复。4.制动时车轮自动向一边转弯而跑偏。

这主要是两边制动鼓与磨擦片工作表面粗糙度不同，或一侧制动管路进空气中接头堵塞等引起的。应分别查找根源，予以修复。

5.左、右轮胎气压不均造成距偏。左右轮胎充气必须一致，否则两边车轮的实际转动半径不同、行驶的直线距离不等而出现侧滑。

必须按规定的标准给各轮胎充气。6.除上述原因之外，还有车轮定位失准及左右轮胎磨损不同，由此路面对左右车轮的阻力差也会造成跑偏侧滑。

遇此情况，找准原因之后分别按规范予以调校或更换部件。

2.汽车避震器[避震器（Shock Absorber；Damper）的需求是由于弹簧不能马上稳定下来，也就是说弹簧被压缩再放开以后，它会持续一段时间又伸又缩，所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动，使乘坐舒适。]有什么作用

“避震器的功用

悬吊是大多数人改装计画的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那麽又要避震器做什麽呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震汤和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后馀波汤漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震汤而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。

阻尼当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自於避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASOC602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。

避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小於回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。

避震器与车身重量的转移

进弯和出弯时车身重量转移（WeightTransfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。

过弯时转动方向盘[汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置。]，轮胎会产生一个滑移角（SlipAngle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（RollCenter）和重心（CenterofGravity），然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随着滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Takeaset），由於避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由於转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度让热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由於驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。

『一手太』原则

入弯时转动一次方向盘（方向盘在广东话称为太盘），就会产生一次车身的重量转移变化，建立一转向力与轮胎抓地力平衡的过弯姿势，所谓的过弯极限是出现在转向力等於轮胎的抓地力。有人在入弯后会连续的转动方向盘，这实在是天大的错误，因为这会造成车身在不平衡状态下过弯，如此车手将无从去驱使车辆逼进极限，降低了过弯的速度并存在着失控的危机。过弯时应该尽量遵循所谓『一手太』原则，判定弯道角度后将方向盘一次打到定位，让车身尽速建立平衡的过弯姿势，出弯后也是一手太让转移的车身重量回复直行时的状态。若在弯中遇到突发状况则必须Smooth的修正，避免突然加剧已处於极限边缘的重量转移，让它变得不可控制，造成车身的失控。

避震器的难题

避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大

3.汽车整车试验具体是怎样做的呀

:D 开讲就目前我掌握的情况看（商用车），严格按照理论上说整车的几大部件如发动机、前桥、变速器、后桥等都先进行零部件台架试验，当然电器方面也需要进行台架试验。

重点讲整车道路试验了，因为本人从事此工作。整车道路试验包括两大方面：整车性能、整车可靠性试验。

1、性能试验：主要进行整车动力性、经济性、制动（ABS）试验、操稳试验、噪声试验、平顺性试验等几大项，另外还有几小项如整车冷却性能试验、进气阻力排气压力试验、空调试验、寒带的冷气动，除霜除雾试验，采暖试验、及欧三以上整车的标定试验等；2、可靠性试验：主要是在试验场及场外路面进行，考核整车零部件寿命，提高产品的质量。一家之言啊：lol。

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以上就是汽车制动平衡的具体要求是什么？的相关介绍，希望能对你有帮助，如果您还没有找到满意的解决方式，可以往下看看相关文章，有很多汽车制动平衡的具体要求是什么？相关的拓展，希望能够找到您想要的答案。