>1. 混动车为何不好“混”

由于混合动力汽车不仅能节省油耗[等速油耗（Constant-Speed Fuel Economy） ：等速油耗是指汽车在良好路面上作等速行驶时的燃油经济性指标。]而且不用担心动力问题，近期得到了人们的广泛关注。

丰田近日新上市的凯美瑞[凯美瑞是广汽丰田旗下的一款车型，35年来，历代凯美瑞都持续领先，赢得全球2000万车主的信赖，成为真正意义上的全球车中高级轿车之王者。]•尊瑞混合动力汽车也引起了不少广州消费者的兴趣，而该车装载的动力电池更是成为关注的焦点。 据了解，凯美瑞•尊瑞应用了丰田普锐斯[普锐斯的核心是TOYOTA第二代油电混合动力系统THSII。]的油电混合双擎动力技术，同样装载的是镍氢电池组[电池组，是指分串联和并联,并联的电池组要求每个电池电压相同,输出的电压等于一个电池的电压,并联电池组能提供更强的电流.串联电池组没有过多的要求。]。

众所周知，丰田普锐斯混动车是全球混动车的领航者，其在全球的销量已经超过了50万辆。在消费者最为关心的电池安全性上，广汽丰田汽车有限公司技术人员刘工对凯美瑞•尊瑞的电池做出了解剖。

据刘工介绍，该车在电池部分做了三重安全保障，能够有效避免汽车在撞击后引发触电危险。第一，对电池的电压做了提升，电池正负极没有直接接驳到车身，保证与车体绝缘。

其次，当汽车被撞时，车身会马上接收到传感器信息，立即切断电池电源。此外，凯美瑞•尊瑞的油电混合双擎动力系统中也设有漏电检测器，车内的高压线上还增设橙色标签，加强提示作用。

而在电池寿命方面，凯美瑞•尊瑞也采取了多种避免电池过于高温的措施，进一步延长电池的循环寿命。据介绍，除了电池组自身带有专用的冷却设备外，该车的车内还设有一个风扇。

风扇能够自动进风，并通过几段温差来调节风速。当温度超过界限时，风扇会进行自动调节。

车内后排座椅旁也有进风口，可引入室内空调风进行循环降温，避免电池组温度达到极限而受损。 此外，凯美瑞•尊瑞最吸引人的优势是能够减少油耗，并且不需要特定的充电程序。

据了解，通过凯美瑞•尊瑞电动机和发动机[发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。]的完美配合，不仅可以实现节能，而且还不用担心动力不足。在行驶中该车会根据行驶状况自动选择电动机或发动机进行驱动，且会把减速、下坡时剩余的动能转化为电能储存到电池中，因此不需要专门去充电，也大大方便了用户。

目前，凯美瑞•尊瑞已经推出了其动力电池5年或20万公里的保修期措施。由于保修的行驶里程大大高于其他混动车，因此也成为该车的另一个重要卖点。

2. 国产车为什么都是插电混动,为什么不做凯美瑞雅阁那种

说到丰田和本田的混动技术和国内的插电混动技术最大的区别在于日系的混动归根结底还是需要用汽油的，只是通过优化发动机的工况再加上电动机的辅助达到节油目的，并且单独依靠电池行驶的距离很短车速也比较慢，其原理就是发动机和电动机都可以驱动车辆，当电池电量[电池电量的应用程序，让您更好地查看您的电池的实际充电。]充足时在启动和低速行驶时可以依靠电机单独来驱动车辆，当电池电量不足是发动机启动驱动车辆，同时还发电为电池充电，当车辆高速行驶时发动机直接驱动车辆行驶。

而国内的插电混动技术是以电动为主，纯电动续航能力比日系混动车要大，可以在续航能力范围内一直使用纯电动行驶，车辆的电池电量不足时可以通过家用的220V电源给车辆充电，这样车辆只要是电力充足就可以不使用发动机和汽油，只有电池电量不足而且不能充电的时候，发动机才会启动驱动车辆并同时和电池充电，所以国产的插电混动车都可以用新能源车牌，而日系混动车不能用。主要的差别在于国产插电混动是注重纯电动行驶，而日系车的混动是注重节油所以设计的出发点是不一样的。

丰田和本田那套系统研发的初衷只有两个就是1.尽可能降低成本提高利润。2.降低城区油耗。

为了达到这两个目标，他们设计上有如下几个特点：1.采用小容量电池组，电池组容量小带来的好处就是重量更低，体积更小，这都有利于城区频繁起步状态降低油耗。2.采用的是成本较低的镍氢电池。

3.通过采用降低扭矩的发动机，降低对加工精度的要求，从而降低生产成本。降低的发动机性能短途用电机弥补，放弃长途性能。

4.放弃高速性能和油耗，追求城区低油耗。丰田本田的这套系统由于电池容量小，发动机性能差，如果长距离保持100km/h以上速度行驶时，油耗反而升高的很厉害，反而高过同重量车型且同功率的纯燃油车。

再说说国产为什么不选择这种模式，原因恰恰就是这种模式短板太明显，放弃了长距离行驶和性能。而且将来的大势是要发展纯电动，这种模式并不能在电动的性能和续航方面的发展带来任何帮助。

可以看到全世界除本田丰田外的车企也是无一例外的选择了插电混动，原因皆在于此。还有一个无法忽视的例子，丰田的混动代表车型普锐斯，其新款也转变为插电混动，说明丰田自己已经完全意识到自己的不插电混动技术实属鸡肋。

还是那句话，日系水军总喜欢神话日企，**化同行业其他企业。在这种大方向技术选型上，车企都是慎之又慎。

不可能如这些人描述的那种无知--因为技术简单就去投入大量成本研发而放弃真正有前途的方向。当然这里要说说是不是真是日系垄断了技术，答案当然不是。

三大顶级赛事中有两项都是混动，而且是不插电混动，F1和勒芒24小时耐力赛。可以说这两项赛事都代表了人类在汽车不插电混动技术上的最高水平--最有效的动能回收和最强的电机发动机组合。

刚好，这两项赛事都有日系参与，丰田以厂队身份参赛勒芒，本田以引擎供应商身份参赛F1。结果很有趣，丰田在勒芒被保时捷和奥迪吊打了十年，永远都是最高组别的老二或老三。

本田在F1年年垫底，最近一年直接被迈凯伦放弃，更换引擎供应，今年唯一装备本田的小红牛车队，依然是直道动力垫底。上面事例我解读下，不插电混动的最强技术仍然是保时捷奔驰奥迪们掌握，丰田本田只不过能搞点低成本的鸡肋方案。

并非保时捷奔驰奥迪们不能做不插电混动，只是那种保持高性能的不插电混动成本太高，无法民用，而插电则保持了高性能同时降低油耗，且成本能够接受，这是另一个全球除日系都选择插电的原因。另外，纠正一个最容易被日系水军误导的观点。

插电混动并非技术含量比不插电低，插电是包含不插电那套能量回收和充电系统的，其技术难度反而比追求低成本的不插电要高。很多吹日系的人爱拿唐没电行驶来举例，这纯属抹黑。

首先，卡罗拉由于电池少，坐满了人都没唐空载重。其次，卡罗拉由于不能设置纯电行驶，所以迷惑了部分外行，当电池耗尽后卡罗拉由于发动机性能差，长途告诉行驶的油耗甚至比同排量纯油车还高，同等条件下，唐依然是所属级别里最省油的。

最后，丰田本田的所有不插电都是放弃性能为代价，这点看来唐则优势明显。国产车做插电混动，因为这种混动模式在节能性和动力上都更有优势，插混可以用纯电模式高速行驶，纯电续航里程也可以达到100公里，长时间短途代步行驶只需要用电，费用能节省很多，而且使用的驱动电机混动模式下能带来更强劲的动力，大功率电机0转就可以爆发最大扭力，比较有代表性的车型如：比亚迪[比亚迪是一家中国汽车品牌，创立于1995年，主要生产商务轿车和家用轿车。]秦100。

而凯美瑞的油电混合，一般都是依靠一台bsg电机用来发电，在配合一台功率很小的电机进行辅助驱动，电池容量也小的多。这种车是在行驶过程中利用bsg电机发电，储存到电池组，在起步或者低速运行的时候电机才能介入工作，归根结底这种车还是要烧油的。

实用性很差，也并不能提升多少动力，只是在节油性方面比传统燃油车好一些而已。

3. 日本人为什么这么喜欢混动车却迟迟不做插电

现在来看混动应该是最经济、实用的引擎，而且还有潜力可以开发。纯插电的电动成本太高，比亚迪电动因为有国家补助你觉得价格还可以，国内售价28万人民币的比亚迪宋纯电，号称性能堪比百万豪车，如果在美国买一台大概要7-8万美金（这还没关税），你要知道在美国提卡宴才6万8（美金）。比亚迪在美国真的是“百万豪车”，就算退而求其次5万美金买一台宝马5系级别的，3万美金烧油也够烧到换车了。考虑到宝马、保时捷还是比比亚迪强那么一点点，那日系的混动在国际上完全跟比亚迪不是一个级别的，纯电车属于高档车，一般人开不起。

丰田的纯电动车已经做出来了，业内评价非常好，但还是无法降低成本，跟他们薄利多销的品牌套路不大符合，他们还在研发当中。未来的中低挡节能车，还是会以混动为主。

4. 日本人为什么这么喜欢混动车却迟迟不做插电式混动

混动车推出市场超过二十年，尽管世人一致认为混动不过是过渡产物，但二十年过去了，汽车业界未来汽车该是纯电池电动BEV还是氢燃料FCEV，仍然莫衷一是，反而混动汽车加上一个小小充电装置，一下子让它节能减排能力大大加强，这种走短途能达到零排放，走长途又不担心充电问题的PHEV在美国销量很好，加上美国法例要求车厂出售车辆有一定比例的新能源车，令连本来对混动不感兴趣的欧洲车厂都加入PHEV的行列。

*PHEV（插电式混合动力汽车）插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle, PHEV）的充电电池可以使用外部电源充电，电池容量比电动车小、但大于普通油电混合动力车（HEV）。所以满电状态下纯电续航里程也要好于HEV。

要设计一辆PHEV，首先要考虑的，是电池该要多大、纯电动模式该设计到能走多远，这是一个很复杂又没有标准答案的问题，但从这一点可以看出不同车厂如何理解混动。普锐斯 Plug-in欧洲人对驾驶感觉很执着，欧洲人造PHEV很不情愿， 像粤语长片被逼婚的女主角，新婚之夜持着匕首势保贞操。

因此他们的混动电池和马达一般都很强劲，并坚持要保留一套甩掉马达都能独当一面的发动机和变速器。且看在Prius上，无论是否带plug in功能，丰田都不会用大电池， 丰田认为混动目的只有一个，就是减少不必要的浪费，发动机的油耗，很多是浪费在停车怠速、加减速甚至刹车等时间，只要将这些没效率的工况排除，发动机的效率可以很高，想要零排放用纯电动车好了，让混动车背着一个大电池 到处跑反而是浪费。

同时，有了电动马达的帮忙，发动机的驾驶能力甚至不惜进一步被和谐，以达到更佳效率，跟欧洲车厂的取态大相径庭，这个文化差异背后原因说来话长。话说战后的日本一遍颓垣败瓦，工业水平跟美国和欧洲根本无法比拟，五十年代美国参与韩战，需要从日本采购补给品，因而扶持日本工业，但当年日本产品质量实在太差，于是美国派统计学专家戴明博士到日本，协助企业改善 质量。

戴明博士后来被工业界尊称为质量之父，他不仅是一位统计学专家，还对企业管理，产品质量有独特的看法。 可惜生不逢时，当年美国的工业雄霸全球，物资充裕的环境之下，美国产品擅长over design，用料十足，只要是美国制造的，大家都会争着买，致力推广质量和效率的戴明博士在 美国没有太多人捧场，在日本，他却受到各行业的企业家顶礼膜拜，五十年代后期开始，日本工业界设立了“戴明奖”颁 给质量最佳的企业，是业界最高殊荣，奖项一直延续至今。

丰田的老板受他影响很大，受他启示后发展出一套自家的管理法则，将不必要的库存、人手、工序、等待时间等 等一一剔除，生产效率和质量因此而大大提高。二三十年 间，日本产品飞跃进步，西方工业界派人来参观，将在日本工厂所见所闻带回去用英文著书立说，归纳了丰田汽车的 生产管理为Toyota Production System (TPS) ，又称为精益生产（lean manufacturing） ，这套学问里面很多名称沿用日文读音翻译为英文，因此八十年代以后写成的工业工程教科书出现了一大堆日文拼音的古怪英文词语，而TPS 的精粹就是在于如何消除浪费，这种管理哲学不仅适用于造车，是任何企业都能藉以得益的，摩托罗拉、通用电气等 美国工业界有不服者，将戴明博士学说里的主张有关统计学管理那部份深化，搞出叫六西格玛（6 sigma） 的工艺流程改善技术，与日式精益生产抗衡，不过这套西域少林外家功夫艰涩奇崛，在工业界逐渐失去吸引，近几年西方管理书籍又发明了一个新名称叫“6 sigma – lean”，将两者二合为一，明显是拉别人的裙盖自己的脚，反观真正执行精益生产的企业和工厂，里面找不到太多口号、标语和各种古怪称号。

美国**划下零排放的死线，EV还是Fuel Cell由车厂自己想办法，过渡时期PHEV是主流，富裕的美**几十年 来习惯了拖着庞大的身躯到处跑，比较容易接受车上有个大 电池。聪明睿智的欧洲人擅长钻研科技来解决问题，他们的 发动机已经非常省油，要不是美国条例所迫，他们对混动不 会有兴趣的，即使造混动，在操控性方面依然不会妥协。

日 本汽车技术起步比欧洲晚，到了今天仍然有部份核心技术受制于欧洲，他们的工业发展起步于他们最困迫的时期，捱过穷的人才会懂得节俭，看看他们如何在车厢内挖尽空间你就明白了，混动不是他们的发明，但日本人遇上这技术，好像寻回了宿世姻缘，注定这辈子离不开对方，丰田Prius是最早批量生产贩卖的混动，却是最迟、非到迫不得已才推出Plug in混动，而且电池量容很小，不过大家不要抱怨丰田的电池小，什么叫精益，世上没有人比他们更懂。

5. 混动车那么省油,为什么不能买

最近很多人都在后台问小编，现在市面上的混动车越来越多了，那么混合动力现在真的成熟了吗？真的有那么好了吗？的确我们可以看到，为了响应国家节能减排的号召，前脚以比亚迪为首的中国品牌们纷纷推出了插电混合动力车，说要实现“弯道超车”，“收复河山”；而后脚合资品牌们也在最近一段时间加紧步伐，纷纷推出了各式各样的国产混合动力车型，包括丰田双擎，全新别克君越混动，起亚K5混动，第九代索纳塔混动，以及后续的雅阁混合动力等等。

..可谓是新车层出不穷，都想要在庞大的中国市场再分一杯羹！但是，这里我们就要问了，市面上那么多的混合动力，真的有说的那么省油省钱嘛？关于混动车的油耗，其实有很多小秘密，厂家都不可能会告诉你的，而之所以不告诉你也是有原因滴！今天这篇文章，我们就来聊聊这些“不能说的秘密”！首先，我们来搞懂什么叫做混合动力？所谓的混合动力，学术上叫油电混合动力，简单来说就是驱动汽车的动力源除了发动机外，还有电动马达。而电动马达的作用就是提供动力，分担或代替发动机的负担，让发动机不工作或工作在比较省油的工况下。

而混合动力一般分为两种：插电式或非插电式！插电式的特点是充满电，汽车一般可以在纯电驱动模式下行驶较长的里程，如果只是上班代步来说，一天一充，基本可以实现零油耗。而非插电式一般就是我们所说的油电混动，属于常规混动。

它不需要充电，使用起来和普通汽车完全没有区别。但是它的能量来源是将原来汽车浪费的能量用电能的方式储存起来，所以归根结底，它所有能量都还是来自汽油。

那么，混合动力真的省油吗？有人看到这个问题肯定会说：“这不是废话吗？混合动力的推出不就是为了省油吗？”当然，这是毋庸置疑的。关键的问题是它并非是百分之百的省油，或者说它并非是无时无刻的省油！此话怎讲呢？首先来看看插电式混动！众所周知，国内政策可以说是独宠插电式混动。

而究其原因，江湖传闻是因为常规混动难度太大，中国品牌车企搞不定；但是丰田搞定了，可国家又不想为了专利补贴丰田。所以，才导致我们国家追求的新能源车发展路线是传统车 → 插电混动 → 纯电动！在多方利好的情况下，中国品牌大力推出了插电式混动车。

各家宣传的插电混动汽车的油耗参数，的确都很诱人。比如比亚迪秦标称油耗1.6L/100km，比亚迪唐标称油耗2.0L/Km，荣威550Plug-in标称油耗2.3L/100Km。

.类似这样百公里1L到2L的油耗与传统燃油车动辄7,8L的油耗相比，简直天差地别，大省特省。

但是真的如此吗？根据很多网友在网上发的帖子，你会发现其实很多插电混动汽车的车主们基本上都没有达到厂家给出的标准，很多车主吐槽其实根本就没有那么的省油！这是因为什么原因呢？这还得从工信部的插电混动车油耗测试标准说起。我们国家工信部的油耗测试标准计算公式是向欧洲看齐的：综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）÷（空电行驶里程+纯电行驶里程）。

另外，标准还规定了在插电式混合动力汽车的油耗测试中，场景设定为在电池电量耗尽时，利用发动机行驶25公里，车辆就停下来开始充电。即空电行驶里程为25km。

同时，纯电模式下的油耗为0。所以该公式可以简化为：综合油耗=25*空电时油耗÷（25+纯电行驶里程）。

这里我们举个例子，假如我们有一辆纯电续航里程为75KM的插电混动车，电放完后正常行驶油耗6L，那么按照计算方法平均油耗=（75*0+25*6）÷（75+25）=1.5L。其实从这个公式中你就可以看出奥秘所在，插电式混动之所以能取得非常好的测试油耗，只是因为纯电行驶拉低了油耗。

所以由此可见，工信部关于插电式混动汽车的油耗测试方法先天就存在Bug，无法反映测试车辆的真实效率水平。因为我们很多时候，并不能真正的做到每天一充。

而且电池比较大也比较重，一般大概有几百斤的重量，天天拉着这么重的电池也比普通车型反而更需要消耗能量的。那么常规混动又是如何的呢？如果说插电式混动的“省油”是看用车条件，是否是在电池有电的工况下工作；那么常规混合动力的“省油”则是要看用车地点！混动的优势在于城里，比如堵车，或不停的刹车起动，这个时候让发动机不工作，或者让能量回收，这样更省油；但是在高速上，总归是有个能量守恒的，同样的车，同样的汽油机，同样的转化效率，混动并不能省油，反而有可能更耗油，因为混动车有电池和电机，整车更重。

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