外形设计——车身又宽又低 运动感鲜明 传感器布局另类
ET5基于蔚来第二代技术平台NT2.0打造，是中型5座纯电轿跑车。前方看车身又低又宽，传递出鲜明的运动感。前脸采用蔚来家族的“X-bar”造型，但车顶瞭望塔式传感器布局却更引人注意，中央是猎鹰激光雷达，两侧还有高位摄像头，被网友们戏称“牛魔王”。
前脸“X-bar”造型比较前卫，下压车头与立体Shark Nose鲨鱼鼻组合显得颇有锐利感，加上立体前唇，有种酷酷的味道。经典的Double Dash日行灯辨识度一般，一体式近远光灯与通风道融为一体，标配LED光源、自动点亮和自适应远近光功能。梯形下格栅较为扁平，提供主动闭合功能可降低风阻、实现更好的热管理。
侧面来看，前后悬长度适中、等长对称，大抛物线车顶非常顺滑，与车尾融为一体，大溜背造型很有GT感，D柱下方车身内收幅度很大，加上鸭尾造型，实现了0.24Cd的低风阻，比较优秀。隐藏弹出式门把手做得很巧妙，手伸入时车门会自动弹出，更显优雅，加上无框车门和四门电吸功能，仪式感做得到位。由于车身十分简洁，前侧翼子板处摄像头显得有些突兀。
与特斯拉Model 3相比，蔚来ET5尺寸方面全面加大，尤其是宽度多出一个量级，分量感更足，车内空间也容易布置。
车身同色外后视镜位于银色底座上，融合LED侧转灯和侧置摄像头，而且都很隐蔽。标配带透明底盘的360°全景影像。此外，像电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻、锁车自动折叠和自动防眩目功能也都是标配。
19英寸低风阻云帆轮圈时尚简洁，轮胎规格为245/45 R19，胎宽够用，胎壁较薄，匹配米其林e·PRIMACY系列产品，提供低滚阻和出色的静音性。
车尾造型又宽又低，运动感依然出色。上翘的鸭尾十分性感，纤细贯穿尾灯嵌入车身内部，灯带造型也十分立体，显得层次分明。底部黑色保险杠不仅外凸强烈，也带着显著的上翘造型，增加了夸张的扩散器造型，强调高性能基因。另外，顶置后视摄像头与车前方造型同样呼应起来。
车厢布局——简约环保 车机好用 NOMI很人性化
车厢布局依然遵循品牌一直坚持的简约与环保理念，双色中控台界限清晰，上方都是皮面覆盖，触感舒适，下方包括门板处是Clean+环保织物，网状材质触感粗糙，但在功能性方面却有妙用，这种材质背后可集成音响与氛围灯，不会阻挡声音与光线。另外，中控台的沟槽内布置了出风口与氛围灯，所以就构成了这样极简风格。这套内饰在暗光环境中呈现出十分艳丽的光影组合，“见光不见灯”氛围更有浪漫气息。另外，23喇叭组成的7.1.4杜比全景声音响系统声音品质也很高，喇叭融合在车厢内部，视觉上很低调，但音乐响起时却足以震撼人心。
虽然其他硬件都尽量隐藏，但NOMI机器人却很显著地位于台面中央，它不仅有丰富的表情，还能根据音区转头，语音交互如同真人般自然流畅，能控制车辆大部分硬件。让我们印象深刻的场景，是换电过程中它不断告诉我们换电状态，提醒不要下车、不要紧张等，这种情绪安抚确实打消了我们在车内的焦躁感。
三辐式多功能方向盘采用黑米双色真皮包裹，握感饱满舒适。标配4向电动调节和记忆功能，这台车选配了9500元的适享套装，增加了加热功能。横辐上多功能按键也很简洁，上方集成了驾驶员面部探头。
10.2英寸全液晶仪表尺寸适中，采用三区显示，逻辑清晰。
12.8英寸OLED中控屏也是标配，接近正方形的造型比较少见，边框很窄，近距离布置触控很流畅，但行车中观看位置偏低。内置高通骁龙8155芯片，磨砂质感的屏幕触控流畅度很高，通过车机可直接控制几乎所有硬件功能，还有丰富的网联应用，算是最好用的车机之一。
挡杆同样采用Clean+聚合材料，环保性没问题，但台面两侧与腿部接触部分应该增加软性材质。台面以储物为主，电子档位和按键占用的空间很少，分别是车辆设置、双闪灯和门锁。后方有带无线充电的手机位和双杯架，没有双手机位也算个小缺点。
挡杆台下方悬浮式空间很开阔，能安置高跟鞋和小手包。扶手箱可双侧开启，内置双Type-C接口。
前排一体运动座椅是真皮材质，皮面舒适、填充物饱满，但靠背的侧向支撑比较开阔，考虑到更高的适应性。提供软头枕和腰靠增强支撑性，舒适性还不错。标配多向电动调节、加热和记忆功能，9500元的适享套装包含坐垫加长、通风和按摩功能，价值比较高。
受到溜背车身的影响，后排座椅采用后仰式布置，坐垫与靠背的后倾幅度都比较大，坐姿重心靠后，靠背的支撑性还不错，但腿部承托力稍显不足。侃弟身高175cm，腿部空间三拳，头顶一拳，横向充裕可乘坐三人，地台全平活动自如。配置方面，1.28㎡全景天幕采光很足，还隔绝了99.99%的紫外线。翻折扶手集成弹出式杯架，提供地台出风口，但只配置单个Type-C接口，稍显不足。9500元适享套装还包含后排座椅加热功能。
尾厢空间纵深出色，宽度也不错，只是高度受限，因此容积一般，长途出行比较吃紧。没有采用轿跑车常见的掀背式尾门，尾厢开口不大，大件物品进出不方便。地板下方安置了补胎工具、三角架和低音单元，未提供备胎。
试驾体验——运动+模式加速刺激 底盘紧致 NAD表现值得期待
动力方面，ET5全系均搭载前感应异步电机与后永磁同步电机的组合，综合功率360kW（490Ps），综合扭矩达到700Nm。动力数据比Model 3 P版更大，只是车重也多了329kg，拖累了加速性能。官方给的零百加速是4秒，但专业网站测出过3.63秒的成绩，与Model 3 P版3.3秒相差不大。
提供4种预设的驾驶模式和1种自定义模式，把每种模式的零百加速等信息展示出来，非常直观。运动模式标的零百加速是5.9秒，深踩油门加速已经十分敏捷，日常提速超车信心十足。运动+模式下地板油驾驶，能带来让人心悸的加速体验，犹如坐过山车，比较刺激好玩，当然前提是路面附着力良好，因为轮胎并不十分宽，在水泥地面上就很容易出现胎响、打滑。相比一般电动车较低的极速，这台车极速可达200km/h，日常驾驶可轻松跑到160km/h，后段的加速能力还算不错。但与Model 3相比依然有差距，且不说Model 3P版261km/h的极速是望尘莫及，就是Model 3后驱版225km/h也相去甚远。
这台车的坐姿比较低，有驾驶宝马3系的感觉，但两侧A柱倾斜度很大，造成很大的视线盲区，在转弯时要格外留意。舒适模式下，动力输出比较节制，方向盘的手感也偏轻，这样就不会刺激人的驾驶欲望。运动模式的转向手感要沉很多，方向盘虚位更小、指向更精准，已经很有操控的味道了。运动+模式提供稳重的转向手感，对于喜爱驾驶的朋友会感觉很熟悉，感觉接近E90宝马3系转向手感，回馈感很明显，但又不至于像Model 3那么费劲，转向比例也没有后者那么极致的小，过弯、跑山路、紧急变线时的沟通感都很不错。
底盘采用前后五连杆独立式的悬挂组合，没有提供空气弹簧和CDC减振器，硬件上不复杂，但实际表现并不差。平直道路保留了部分路感，对于偏运动化的风格来说可以接受，通过坑洼和减速带时的弹跳也比较干净，悬挂的活动行程比较短、减振器的阻尼设定也比较大，一次弹跳后很快就能拉住，保证车身稳定。过弯时侧倾幅度较小，紧急变线与刹车时，横向与纵向的抑制能力也不错，车辆的可控性比较高，能开出一定的乐趣。NVH方面，120km/h车速内风噪与胎噪干扰都不算大，再往后噪音就逐渐明显起来，日常使用舒适性没问题。
试车过程中，我们想到一个问题。在如今价格战火热的情况下，ET5是否会推出单电机版降低价格呢？答案也许是否定的。这就不得说到蔚来的商业生态，因为可以换电，所以很多用户都会选择电池租赁方案购车，像这台车的价格就可以减7万，与Model 3单电机版的价格接近，但它还必须保证在性能上有些优势，因此双电机反而成为不可少的卖点。因为支持换电，这台车也提供一个快充接口，省去了慢充所需的车载充电器。以这台车为例，选择电池租赁，每个月要支付980元的服务费，可以享受6次免费换电，大约是3000km里程，对于大多数用户而言也完全够用了。
除了性能与换电，智能驾驶也很有看点。搭载Aquila蔚来超感系统拥有33个高性能感知硬件，搭配四颗NVIDIA Drive Orin X芯片，总算力高达1016 TOPS，是目前量产中顶级水平。以上硬件全部标配，L3级自动驾驶应该不在话下。只不过目前NAD自动驾驶系统还未推送，未来开放用户需花费680元/月订阅，我们希望蔚来给ET5用户更多免费使用时间。目前能使用的NOP增强领航辅助，在完善的感知能力帮助下，车辆建模能力很强，周围车辆、行人、自行车、标识线、桩筒等交通物体都能清晰还原，车道居中保持和跟车距离调节都很出色，尤其是遇到前方倾插车辆，提前刹车动作接近老司机。变道辅助在打起转向灯后，动作十分果断，遇到后方来车也知道保持避让，等待时机再完成变道。
侃弟点评：
三年前我们试驾ES6体验过换电，当时驾驶员必须下车由工作人员操作。如今第二代换电已经可以直接开车进入，效率提升了不少，利用手机预约换电，等待时间也大为减少。对于蔚来车主，充电或许是最不操心的事情。ET5双电机加速快、操控也比较有乐趣，没有Model 3那么极致的性能，但日常用车更友好，转向不费力、能量回收也更顺滑。如果你喜欢电车的加速操控，又不喜欢充电，那么ET5还真是唯一选择。
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