>1.汽车排气[罐头制作工艺中的排气密封操作是长期保存的罐头食品品质保证的重要工序。]改装[改装（gǎi zhuāng），词语，有改变设备原来的结构、装置；改变包装；改变装束等意思。]
进气系统 对进气系统的改装，主要是以“冬菇头”替代空气格，从而使进气面积增大，并且它直接**在外部空气中，可以有效地减轻进气的阻力。
这一改装增加了进气量，从而有效提升汽车的动力；同时加大进气时气流咆哮的声音。而对排气系统的改装主要是减掉消声器，减少排气时的阻力，使排气更加顺畅；同时在声音上也感觉更好，增加驾驶的乐趣。
改装费用：6180-7380元改装注意事项：不同的车排气系统和进气系统有不同的型号。排气系统分为三段，更换段数越多，效果越好。
由于进气系统改装后直接**在空气中，所以很容易脏，需要经常打理和清洗；尽量不去灰尘较大的地方。同时，改装后的车由于排气管[排气管是发动机排气系统的一部分，排气系统主要包括排气歧管、排气管和消音器，一般为控制发动机污染物排放的三校催化器也安装在排气系统中，排气管一般包括前排气管和后排气管。]较粗，不易涉水，也应避免停放在水多的地方。
在北方行驶时还应少走稻草路和干草路，避免因排出高温气体而引起干草燃烧。
2.汽车的排气怎么改
很多车主都觉得改装排气系统是最基本的，最没有什么太多的技术含量可言。
甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好，往往都是在改装的时候注重马力的提升，对扭力却没有关注过，其实这是个误区。那么排气管该怎么改？在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前，先来了解排气管的本质吧。
在我们所接触到的量产车里，原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机[发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。]的真正性能都有所限制，就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计，原本就把进排气各个行程独立分开，造就成一个可完全燃烧的设计，也因为独立进排气行程的设计，让燃烧过的废气[废气是指人类在生产和生活过程中排出的有毒有害的气体。]，有充分的时间排出，空出气缸的空间，以便吸入更多更密集的新鲜空气，来使发动机有更良好的输出功率。
但由于发动机的气缸数多，各个气缸之间无法有独立的排气管，同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求，排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产之下的排气管，于是就有排气不够顺畅的问题产生，进而降低了发动机的性能，在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候，也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力。
排气管的排气顺畅程度，可以理解为回压[回压Back pressure 井内的液柱造成的压力。]取舍的多寡，也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化[三元催化，是指将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过**和还原作用转变为无害的二**碳、水和氮气的催化。]的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器[消音器（(Muffler)）是阻止声音传播而允许气流通过的一种器件，是消除空气动力性噪声的重要措施。]的回路也就是回压都有相当的关系。
改装排气管主要的用途，就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅，也可以说增加气门重迭时间的延伸；因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度。 排气管回压的尺度是非常有讲究的，过多和过少都属于缺陷，回压得多少也都有利有弊。
减低回压有助于排气的顺畅，对于高转速是好的，但过低的回压使得排气毫无阻力，中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出，将造成扭力的损失。而且当发动机回油时，排气管内的回压过低，废气极有可能回流至燃烧室。
所以在改装之前车主最好应该考虑清楚，对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用，相当程度的回压仍然是必需的，也就是低转速的扭力，降低回压就会降低中低转速的扭力，但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。
很多车主只知道改直排会增加马力，但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理。 原厂发动机管径加大比率，应该以10%至15%为上限，一般而言，改装排气管大多先从中尾段下手，常见的手法不外乎增加管径的尺寸、缩短消音器回绕的行程，努力使其消音路线呈直线化。
提到直线化设计原本是很单纯的原理和方法，却因为市场上出售的量产车有底盘及油箱的干扰，想做到笔直路径的排气管，是有相当的困难，除非像参加职业大赛的各厂家车，拿掉原厂油箱、改装FIA合格的防爆油箱，以空出底盘**的空间，好让排气管在车底盘**再从车尾**直接通到车外。 当排气路径缩短，各弯角也逐渐平滑、减低排气阻力之后，顺畅程度即有相对的提高。
但就之前所说的原则，粗短型式的排气管，是适合于高转速时的马力输出，细长型的排气管则擅长于低转速的扭力输出；造成两种现象差别的原理，是因为细长型排气管管内的压力高，中低转速时废气能够迅速从排气口排出，但高转时大量的废气将面临阻塞排气管及排气温度过高的缺点。而相比之下，粗短型排气管便拥有中低转排气慢的问题，可是到了高转速区域便能发挥的淋漓尽致使排气通畅无阻。
一般量产车的排气管，应先考虑选择排气行程比较直的排气管，然后才是在管径上变化，这样才能兼顾到全转速区域的表现。根据现在改装界比较流行的选择，中段排气管管径的增加到原厂的10%至15%最好，也就是自然进气发动机在52mm至60mm左右，涡轮发动机则在65mm至75mm左右。
当然发动机的排气量越大，改装目标动力越大的话也要相应的增加，也有可能达到80mm。谈到管径的配置比例，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力需要的车主会比较有用。
如果只追求性能提升，那选择逐渐放大的排气管比较好，这种放大式的排气管设计，是采用慢慢扩大管径的方式，使越往后越膨胀的废气加速排出，特别是在持续高转速的情形下效果会更加明显，这种方式也是日系改装车选择比较多的排气管。 在现在量产车的排气管当中有一个阻碍排气的因素，就是我们常说的三元催化。
三元催化的基本功能在于净化尾气，并且它还有消除共鸣的功能，减少共鸣噪音传至驾驶舱中。三元催化是由许多重金属密密麻麻组成的蜂巢结构，它的存在阻碍了排气，而且又是排气管中高温的聚集点。
所以拆除三元催化，就能使排气顺畅，提升马力三到五匹左右。三元催化的外型，看起来设计成膨胀室的功能，因此能提供一个排气的阻力点，也就是在排气上提供了一定的回压功能。
改装的排气管一般都做的比原厂大，以增加排气的速度。某些管径偏粗的型式，是为了达到中低转速扭力的平衡。
当拿掉了。
3.汽车改装排气管怎么改
1、改小消音器。
2、消音器结构变化。3、换大管径，4、去掉三元催化器。
排气管的改装主要是对排气管的内径和长短进行匹配。较短的排气管在较高转速的条件下表现理想，排气管内的回压较小，易于排气；细长型排气管注重在低速条件下的转矩表现，管内的回压压力较高。
排气总的来说分为直排和回压，直排的声音相对来说大一些口径也大一些，排气很顺畅适合高速行驶。而回压的声音相对来说比直排要小很多，在排气管出气的过程中行程了一个回路有效的防止车辆低扭的损失。
声音在转速达到2000——4000转时会爆发出来。现目前铁素体不锈钢[不锈钢指耐空气、蒸汽、水等弱腐蚀介质和酸、碱、盐等化学浸蚀性介质腐蚀的钢，又称不锈耐酸钢。]是排气管的首选材料，由于使用广泛、材料成本低、含有的或者没有金属Ni。
由于他导热好、热膨胀系数高使其他的抗**的性能非常的突出，并且还有抗点腐蚀性。于以前的材料相比抗蠕变性能、耐氯化物、应力腐蚀、晶间腐蚀性能、冷成形时回弹性小都是现有的特点。
4.汽车换排气管为什么要换
一般是排气管出现了故障才需要更换，如果排气管都是正常，那就不要更换。
排气管常见的故障点有：
1. 排气管受到外力的还击导致排气管变形，这时就需要更换排气管了。
2. 车辆使用年份久了和公里数多了之后，排气管破损导致漏气，声音变大，这时就需要更换排气管总成了。
3，排气管受撞击变形之后碰擦到车辆底盘出现了异响，这个是就需要更换排气管总成了。
以上就是常见的故障点。
5.汽车改装排气管怎么改
排气系统的改装气进得顺了，排当然也要跟上速度，要不就憋在发动机里啦，目前市场上的排气管可以粗略分为两种：直排和回压鼓，两种尾段各有优点也各有缺点，改装可以根据自己的实际需要进行选择：直排去掉了回压腔的设计，使废气能够更加顺畅的排出发动机，这款设计的优点是排气顺，发动机转速越高跑得越爽，对应的缺点是在低转条件下由于回压不足废气不能被好好的吸出导致低扭会有损失，车会比较没力气。
大家应该知道赛车都是直排，因为要保持高转速，还有很多赛车都是4-5千转起步。就是这个原因。
回压鼓特性正好跟直排相反，低转提速有力，但到高转的时候由于排气不够顺畅提速会比较不畅快。民用车都是回压鼓，所以2500转起步也许才是最合适的。
跟进气系统一样，如果真到发烧级的改装就必须注重整条排气管的排气性能了，否则一个地方的不顺足以抵消一大部分效果，相对应的改装件还有头焦，头段，中段和刚才所说的尾段。
6.如何改装汽车排气管
在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内 管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最*近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不利了。
通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是 致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於后段排气管的回压 设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。
最后，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於 原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。 等长头段非但是NA车的一大利果，芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等后，叫Turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。
等长之外，歧管总长度的决定（含DownPipe），亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbine运转的反应就会随之加快，但相对后续的流量就不如长歧管饱和，这依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。 涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运 转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，Turbine出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。
车的全段排气管皆是需要粗径化的。 道路用适合材质推不锈钢制品 随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。
先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。 与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1.6-2.Omm;Turbo车2.5 -3.Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。
尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板 制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而 来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属—鈇合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm），极度轻量化、质地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发 展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。
考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless品许多。 改装前课题确认喜好特性 看完了以上的说明后，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太 通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。
此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代 表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
最后值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时。
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